Sieg
26-07-2007, 01:18:15
¿Cuando Cambiar de marcha?
He escuchado muchas veces en este foro que cuando alguien pregunta o sale el tema de cuando hacer los cambios de velocidad en un auto para obtener la mayor aceleración, la primera idea que surge y la mayoría defiende es: “cambia al llegar a la máxima potencia, después de eso desperdicias revoluciones y solo fuerzas la maquina”
Desde siempre por sentido común no he creído en la totalidad de esta idea, así que me puse a investigar un poco y pues solo llegue a concluir lo que desde un principio creía. Y pues con más calma se los cuento
Supongo que la idea de que cambiar después de la máxima potencia del motor (peak power) es inútil viene de razonar que una vez pasando ese punto, ya no hay una aceleración de la magnitud que se da en la zona de máxima potencia, y esto es totalmente cierto, ¿pero que pasa cuando cambiamos de marcha? Obviamente las revoluciones caen y el motor se encuentra ahora en una parte de la curva de potencia, mas baja que en la velocidad anterior (obvio)
¿Pero que pasaría ahora si dejamos revolucionar el motor un poco más después de la máxima potencia? Al hacer el cambio de marcha lo que pasaría es que las revoluciones caerían a un punto más alto sobre la curva de potencia que si hubiéramos cambiado en lo máximo, por lo tanto en la siguiente marcha el coche podrá acelerar más rápido por estar en una zona de más potencia.
Teóricamente se debe de encontrar un punto en el que después de cambiar de marcha la potencia vuelva a ser la misma pero de el otro lado de la loma en la curva de aceleración, de esta forma la potencia mínima por la que pasaríamos seria esa y solo recorreríamos esa loma de arriba abajo.
Dado que las relaciones de las cajas de cambio no son constantes, habría que calcular este punto para cada cambio.
Debido a que las marchas entre mas largas son mas parecidas a las anteriores, es decir, hay menos diferencia entre 4ª y 5ª que entre 1ª y 2ª
Una regla bastante burda pero de primera instancia efectiva para calcular los “shift points” seria cambiar a 2ª en el red line, y después ir cambiando 100 rpm mas abajo en cada velocidad, de modo que el cambio 4ª-5ª sería 400 rpm mas bajo pero como ya dije esto es muy burdo y solo sirve para dar una idea, y menos para autos cuya redline esta muy alejada de la potencia maxima.
El modo formal de hacer esto seria conociendo la curva de potencia del auto mediante una grafica de dinamómetro y conocer la relación de cada marcha del coche
Concluyendo: se puede cambiar de marcha pasando el “peak power “ siempre y cuando no revolucionemos el coche hasta el punto en que produzca menos potencia de la que produciría si cambiáramos de velocidad en dicho punto, de esta forma conseguiremos la mejor aceleración
Siguiendo estos conceptos es como se afinan los shift points para autos de carreras y con transmisiones electrónicas, hay bastante información en la red sobre esto, pero no se por que todavía persiste el concepto de cambiar al máximo de potencia y a las mismas rpm en todos los cambios, ya que las relaciones de la caja son diferentes para cada uno.
Tengo que aclarar que cada auto es distinto y por eso en ciertos casos por la forma de las curvas de potencia de los motores, los shift points ideales están muy cerca que el peak power, por lo que resulta practico decir “cambia en esa zona”
Les dejo algunos links con mucha información y tambien una calculadora para calcular estos puntos si es que conocen la curva de potencia de su coche y las relaciones de la caja
http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html
http://www.welltall.com/ymc/discovery/car/shiftpt.html
http://www.bgsoflex.com/shifter.html
Por si no me explique bien, unos diagramitas, por cierto los dynos son de una quad, pero me sirven para lo que quiero ilustrar, perdon por mis garabatos.
http://img66.imageshack.us/img66/5958/dyno1mh7.jpg
http://img66.imageshack.us/img66/2725/dyno2bc5.jpg
En este caso 2, mantenemos al motor en un rango de potencia mas alto todo el tiempo, para ser matemáticamente formal, habira que integrar la curva de potencia para sacar el área bajo esta, tomando como limites los puntos esos que pinte, y ver en donde se utiliza mas, pero siendo prácticos, y usando el sentido común, se ve en que método se utiliza mas potencia de el motor, en este ejemplo 4 hp mas, que para ser un motor pequeño es bastante
No se que tan convincente les parezca esta info, seria buen ejercicio que con datos en la mano probáramos esto para comparar la teoría y la practica, al menos esta es la forma como yo hago mis cambios, de hecho en se-r.net es lo que aconsejan, y dan ciertos shift points para el gsr que conconrdando con esta info, empiezan siendo elevados 7k, y van disminuyendo.
se aceptan comentarios,
He escuchado muchas veces en este foro que cuando alguien pregunta o sale el tema de cuando hacer los cambios de velocidad en un auto para obtener la mayor aceleración, la primera idea que surge y la mayoría defiende es: “cambia al llegar a la máxima potencia, después de eso desperdicias revoluciones y solo fuerzas la maquina”
Desde siempre por sentido común no he creído en la totalidad de esta idea, así que me puse a investigar un poco y pues solo llegue a concluir lo que desde un principio creía. Y pues con más calma se los cuento
Supongo que la idea de que cambiar después de la máxima potencia del motor (peak power) es inútil viene de razonar que una vez pasando ese punto, ya no hay una aceleración de la magnitud que se da en la zona de máxima potencia, y esto es totalmente cierto, ¿pero que pasa cuando cambiamos de marcha? Obviamente las revoluciones caen y el motor se encuentra ahora en una parte de la curva de potencia, mas baja que en la velocidad anterior (obvio)
¿Pero que pasaría ahora si dejamos revolucionar el motor un poco más después de la máxima potencia? Al hacer el cambio de marcha lo que pasaría es que las revoluciones caerían a un punto más alto sobre la curva de potencia que si hubiéramos cambiado en lo máximo, por lo tanto en la siguiente marcha el coche podrá acelerar más rápido por estar en una zona de más potencia.
Teóricamente se debe de encontrar un punto en el que después de cambiar de marcha la potencia vuelva a ser la misma pero de el otro lado de la loma en la curva de aceleración, de esta forma la potencia mínima por la que pasaríamos seria esa y solo recorreríamos esa loma de arriba abajo.
Dado que las relaciones de las cajas de cambio no son constantes, habría que calcular este punto para cada cambio.
Debido a que las marchas entre mas largas son mas parecidas a las anteriores, es decir, hay menos diferencia entre 4ª y 5ª que entre 1ª y 2ª
Una regla bastante burda pero de primera instancia efectiva para calcular los “shift points” seria cambiar a 2ª en el red line, y después ir cambiando 100 rpm mas abajo en cada velocidad, de modo que el cambio 4ª-5ª sería 400 rpm mas bajo pero como ya dije esto es muy burdo y solo sirve para dar una idea, y menos para autos cuya redline esta muy alejada de la potencia maxima.
El modo formal de hacer esto seria conociendo la curva de potencia del auto mediante una grafica de dinamómetro y conocer la relación de cada marcha del coche
Concluyendo: se puede cambiar de marcha pasando el “peak power “ siempre y cuando no revolucionemos el coche hasta el punto en que produzca menos potencia de la que produciría si cambiáramos de velocidad en dicho punto, de esta forma conseguiremos la mejor aceleración
Siguiendo estos conceptos es como se afinan los shift points para autos de carreras y con transmisiones electrónicas, hay bastante información en la red sobre esto, pero no se por que todavía persiste el concepto de cambiar al máximo de potencia y a las mismas rpm en todos los cambios, ya que las relaciones de la caja son diferentes para cada uno.
Tengo que aclarar que cada auto es distinto y por eso en ciertos casos por la forma de las curvas de potencia de los motores, los shift points ideales están muy cerca que el peak power, por lo que resulta practico decir “cambia en esa zona”
Les dejo algunos links con mucha información y tambien una calculadora para calcular estos puntos si es que conocen la curva de potencia de su coche y las relaciones de la caja
http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html
http://www.welltall.com/ymc/discovery/car/shiftpt.html
http://www.bgsoflex.com/shifter.html
Por si no me explique bien, unos diagramitas, por cierto los dynos son de una quad, pero me sirven para lo que quiero ilustrar, perdon por mis garabatos.
http://img66.imageshack.us/img66/5958/dyno1mh7.jpg
http://img66.imageshack.us/img66/2725/dyno2bc5.jpg
En este caso 2, mantenemos al motor en un rango de potencia mas alto todo el tiempo, para ser matemáticamente formal, habira que integrar la curva de potencia para sacar el área bajo esta, tomando como limites los puntos esos que pinte, y ver en donde se utiliza mas, pero siendo prácticos, y usando el sentido común, se ve en que método se utiliza mas potencia de el motor, en este ejemplo 4 hp mas, que para ser un motor pequeño es bastante
No se que tan convincente les parezca esta info, seria buen ejercicio que con datos en la mano probáramos esto para comparar la teoría y la practica, al menos esta es la forma como yo hago mis cambios, de hecho en se-r.net es lo que aconsejan, y dan ciertos shift points para el gsr que conconrdando con esta info, empiezan siendo elevados 7k, y van disminuyendo.
se aceptan comentarios,